Curt
Borgenstam fick sin nya Tipo Mondial 125
Competizione i delar från fabriken i Italien
1952. Senare ägare, efter 1957, byggde om och
förbättrade chassit väsentligt. 1973 köpte
Borgenstam tillbaka maskinen som den såg ut då.
Helrenoverade den mekaniskt, hojen återfick sin
silvergrå originalfärg och 1980 var det dags för
provkörning.
Under Borgenstams andra ägarperiod körde han
uppvisningskörningar med Mondialen och den kom
till slut att ingå i kamraten och kollegan
Bertil Lindblads stiftelses samlingar.
Grundbulten i Bil och teknikhistoriska
samlingarna i Köping.
Allt började dock 1948. Då hade det bara gått
tre år sedan andra världskriget var slut och ett
krigshärjat Europa höll på att resa sig ur
ruinerna.
Som mariningenjör hade Curt Borgenstam uppdrag
hos motortillverkaren Isotta Fraschini.
Livet är fullt av lustiga tillfälligheter
noterar han i sina noggranna anteckningar som
följer Mondialens liv.
- Vid en lunch satt vi som vanligt och ritade på
matsedeln då samtalet kom in på
lättmetalltoppar. Isottas tekniske direktör
Umberto Pezzi sade då; jag har några vänner som
byggt en liten racermotorcykel med en särdeles
kuriös cylindertopp.
Ganska snart fick Curt Borgenstam tillfälle att
träffa FB, Fratelli Bosselini. FB hade så långt
bara tillverkat små robusta trehjuliga
transportmotorcyklar.
- De hade blivit så trötta på det att de måste
slöjda ihop något roligare vid sidan om,
konstaterar Borgenstam.
FB hade gjutit in en gjutjärnskalott i
aluminiumtoppen i stället för att ha lösa
ventilsäten. Kalotten innehöll även
kammekanismen. Den kompakta blockmotorn hade
dubbla överliggande kamaxlar drivna av en
vertikal axel.
Ramen var en dubbel vaggram med plungerfjädring
och parallellogramfjädring fram. Torrvikten var
låga 85 kilo. Motorn klämde ur sig 12
hästkrafter vid 9000 varv per minut och
toppfarten var 130 kilometer i timmen.
Där började FB Mondials segertåg på
racerbanorna, men det skulle dröja några år
innan maskiner kunde komma i händerna på andra
än fabriksförare. Under de första åren
utvecklades maskinen att leverera 15 hästkrafter
vid 10000 varv och nå en toppfart på 150.
Mondial blev också först med att prova på
helkåpor och vid rekordveckan i Ostende 1949
satte Mondial nytt världsrekord på 161 kilometer
i timmen med Luigi Cavanna i sadeln.
1952 började MV Augusta, Ducati och NSU dominera
på banorna och Mondial beslutade att ta fram en
ny modell. Främst behövde väghållningen
förbättras och en ny ram med svingarm och
teleskopgaffel konstruerades.
Den gamla modellen blev utgångspunkt för en
serie som såldes till privatförare. Då var Curt
Borgenstam hugad spekulant på en tvåtakts MV
Augusta, men goda råd fick honom att i stället
snegla mot Mondial. Han ville få tag på en
begagnad racermaskin av den gamla modellen Tipo
Corsa, men erbjöds en av de första
privatmaskinerna, tillverkningsnummer fem av
modellen Tipo Competizione. Motorn hade enkel
kamaxel, våtsumpsmörjning och magnettändning.
- Av någon anledning har man i Italien alltid
envisats med att den synliga gränsen mellan
fabriks- och privatförare ska gå mellan en och
två kamaxlar, noterar Curt Borgenstam. Han
förutsåg också den nya konstruktionens
svagheter.
- En tung ventilkonstruktion, vilket nog är rätt
ohälsosamt
för umgänget mellan kam och vippa.
Samtidigt visade fabriken nya racer framhjulen.
Motorn levererade nu 17 hästkrafter och med kåpa
gick det att flyga fram i 170 kilometer i timmen
som mest.
Det knallade på med nya utvecklingar och
framgångar tills FB Mondial lade ned
tävlingsverksamheten 1957. Befintliga maskiner
skingrades, några hamnade i England där bland
annat Mike Hailwood var framgångsrik. Francesco
Villa erövrade seniormästerskapen i Italien med
visst stöd från fabriken 1961-63.
- Min egen med nummer fem sammanbyggdes bit för
bit hemma i verkstaden vintern 1952-53. Det var
svårt att få importlicens för en komplett
maskin, men delar gick att ta hem. Innan jag
fått klart mitt nya hemliga vapen hade två
ytterligare maskiner importerats av firman
Svecia och sålts till Kurt Nicklasson och Sven
Carlsson, skriver Curt Borgenstam.
En grusväg mellan bostaden och huvudvägen var
provbana och sida upp och sida ned maskinskrivna
anteckningar vittnar om ett inte alldeles lätt
eller direkt framgångsrikt pusslande. Vare sig
under den första hopmonteringen eller de
följande åren då maskinen kördes på tävling,
renoverades och förbättrades.
Curt Borgenstam skriver också att Mondials
framträdande på svenska tävlingar blev kort och
intensivt. De hade ”ett betydande fartöverskott
jämfört med konkurrenterna men med
driftsäkerheten var det si och så.
Ventilmekanismen gav ändlösa bekymmer”. Curt
Borgenstam noterar hur Mondial borde gjort i
stället för hur det såg ut.
- Utförandet var elegant och linjerent till det
yttre, men fullt av opålitliga detaljer. Curt
Borgenstam listar några exempel. Framaxeln hade
ett spel som nog var ett glapp mellan axel och
lager. Det fick göras om liksom i förebyggande
syfte bygga om framgaffeln. Sven Carlsson hade
gått omkull på Hedemora 1954 därför att
framskärmen förmodligen tagit i avgasröret vid
en kraftig inbromsning då gaffeln sviktade.
Kammar och vippor i motor hade en livslängd som
knapp var mätbar.
På träningen till Hedemoraloppet 1954 dog Curt
Borgenstams motor.
- Jag låg på den breda berg- och dalrakan i
godan ro med bara 8000 varv, noterar han.
Magnetens
regulator tålde inte centrifugalkrafterna.
- Det blev stor demontering, jakt efter en ny
kondensator och knepigt jobb hela natten för att
få ihop det hela till tävlingen.
Brustna ventiler och kolvringar samt genomblåsta
kolvar hörde också till de vanliga haverierna.
Curt Borgenstam skriver i sin Mondialpärm att
allt var förfärligt svåråtkomligt och
opraktiskt. För att exempelvis justera
tändningen måste hela kamdrivningen och drev
demonteras.
När han förde detta på tal med fabriken och kom
med konstruktiv kritik på andra lösningar fick
han ett oväntat svar. ”För en Mondialförare
borde det vara ett rent nöje att få skruva isär
och ihop sin motor”.
- Det är faktiskt ett ganska måttligt nöje att
behöva göra stora ingrepp stående i en depå i
trängseln med stojande åskådare, frågvisa
journalister och välmenande rådgivare när det är
en halvtimma kvar till start, ansåg Curt
Borgenstam.
Han var heller inte särskilt nöjd med fabriken
tillgänglighet, eller snarare brist på den och
att varje maskin var olik den andra. Det var
svårt att få delar levererade, svårt att få svar
på brev även om man skrev på italienska. Även
besök på plats var svåra. Då blev man hänvisad
till personer som var bortresta. Privatförare
fick reda sig bäst de kunde, skriver Curt
Borgenstam.
Han summerar
Mondial med framgångsrika tävlingsår på
50-talet innan MV Augusta och Ducati kommit
ikapp. Mondialmaskinernas roll blev därefter
snarast kuriosa och dark horses som kunde nå
topplaceringar om de höll ihop.
- För oss privatförare blev det en bitterljuv
lidandehistoria, skriver han. Ett tekniskt
äventyr med täta växlingar mellan besvikelser,
reparationer och däremellan goda framgångar som
trots allt sporrade till nya försök.
Curt Borgenstam bästa placering togs på Sveriges
Gran Prix Hedemora 1954 med en fjärdeplats.
Segrade gjorde Sven Carlsson i klassen, också
han på en Mondial 125cc. Däremellan kom två
Rumimaskiner.
Sommaren 1957 sålde Curt Borgenstam sin Mondial
med specialtillverkade verktyg till en yngling
vid namn Lars Jansson.
- Jag sålde den i samband med att jag flyttade
från villa Skogshyddan på Norra Lagnö och fick
ont om utrymme. Vidare hade jag bestämt mig för
att inte längre delta i motorcykeltävlingar. Jag
ansåg mig för gammal och hade små chanser att
hävda mig mot ungdomar. Jag var nära 40 år
gammal, skriver han.
Några år senare kommer han i kontakt med sin
Mondial som då ägs av Ulf Holm. En ung man med a
ambitioner att tävla. Holm hade skaffat diverse
Mondialdelar, motorer och delar. Bland annat
nummer 05. Han bad Borgenstam om viss hjälp med
bland annat intrimning och anskaffning av delar.
Holm byggde en ny ram med svingarm bak och
teleskopgaffel. Resan tog ganska snart slut i
brist på framgångar och Holm gick över till
Norton.
På olika vägar hamnade till slut Holms samling
hos Hans Hagenström samt motor nummer 47 som
suttit i Kurt Nicklassons Mondial, men nu med en
topp som Borgenstam köpt men inte monterat
på sin motor. Nummer 47 var dock
totalhavererad.
Där börjar historien om på nytt när Curt
Borgenstam köper allt av Hagenström 1973. Motorn
gick att få igång och lät helt normal. Sedan
stod förvärven i hans villaverkstad i Täby fram
till 1978. Då började han plocka isär allt med
avsikt att återskapa sin gamla tävlingsmaskin,
men i stort sett i det Holmska utförandet och
som den ser ut i dag.
Beckade smörjmedel, ett svänghjul som inte gick
att få loss, slitage på lager och brustna
kolvringar samt svårigheter att få tag på nya är
några detaljer i ett mödosamt arbete som pågår
fram till 1980. En tid står allt ganska stilla
då Curt Borgenstam brutit handleden och lägger
den kraft han får över på Bugatti-renovering.
Den 25 juni 1980 deltog
Curt
Borgenstam i MCHK:s jubileumsträff i Linköping
vid Sviestadsbanan i kanten av Saabs fabriker
och flygfält söder om staden. Motorn sprutar ur
sig olja och det är svårt att få upp varvet.
Traditionen med nyckfullhet och överraskningar
verkar hålla i sig, men väl hemma får han
ordning på det. I alla fall trodde han det. i
juli 1983 går maskinen med Curt Borgenstam bakom
styret på Hedemora TT:s 50-årsjubileum. Inte i
tävling utan i en defilering. ”Gick fint”
summerar han efteråt, men oljeläckaget från
kamhuslocket kommer tillbaka, andra uppstår på
nya fronter. Vid demontering konstateras även
att umgänget mellan vippor och kam varit så
våldsamt att oljan bränts. Ett inre läckage har
stört smörjningen till kammen.
En arbetsgrupp i Bil och teknikhistoriska
sällskapet jobbar kontinuerligt med att
underhålla Curt Borgenstams motorcyklar. Syftet
är att hålla dem i gångbart skick och att de ska
kunna visas upp och köras vid evenemang.
Sommaren 2015 var några i Skåne och vid museets
öppning i Köping varje första maj får några
fylla ljudrummet utomhus med sina motorsånger.
Michael Landberg 2015
Källa: Curt Borgenstams anteckningar och foton,
tillhörande Bertil Lindblads Stiftelse.
Tekniska
data |
Fabrikat:
Mondial |
Typ/Modell:
Competizione |
Slagvolym:
125 cc |
Antal cylindrar:
1 |
Tillverkningsår:
1952 |
Effekt:
10 hkr vid 9500
varv per minut |
Växellåda:
X |
Bromsar:
X |
Axelavstånd:
X |
Toppfart:
ca 140 km/h |
Antal
tillverkade:
X |
|
![](images/mondial5.jpg)
Curt Borgenstam på sin Mondial vid Hedemora TT
1954.
![](images/mondial1.jpg)
”Massimo Genovisi fick låna min Mondial på
Hedemora 1954 efter Att has
MV
Augusta havererat på träningen. Varmkörning
pågår.
”Vi kom bägge på 4:e plats i våra respektive
klasser. Jag i nationella, Massimo i
internationella. Hans sämsta varvtid var bättre
än min bästa fastän att han var ovan vid
maskinen, vilket visar klasskillnaden”.
![](images/mondial2.jpg)
Curt Borgenstam, Mondial, 4:e plats Hedemora TT
1954.
![](images/mondial16.jpg)
Även om en Mondial 125:a inte är någon stor
maskin så var inte Fiat 500 det heller.
Tävlingscykeln fick demonteras för transporter.
Så här såg det ut när Curt Borgenstam kom till
Hedemora TT 1954.
![](images/mondial14.jpg)
I början av 1950-talet hade Mondial ett
betydande fartöverskott i förhållande till sina
konkurrenter, men det var si och så med
tillförlitligheten noterade Curt Borgenstam i
sina nedteckningar. Originalgaffeln kunde också
ta i ramen vid inbromsning, plungerfjädringen
var ingen höjdare.
Båda dessa saker var ett par av många som
blev ombyggda med tiden på Curt Borgenstams
maskin.
![](images/mondial11.jpg)
Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad
några år in på 1980-talet.
![](images/mondial17.jpg)
Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad
några år in på 1980-talet.
![](images/mondial12.jpg)
Curt Borgenstams Mondial i återuppbyggd skepnad
några år in på 1980-talet.
![](images/mondial15.jpg)
Efter återuppbyggnaden på 1970-talet körde Curt
Borgenstam uppvisningskörningar med sin Mondial.
Bland annat på Sviestadsbanan i Linköping 1980
och i Hedemora 1983.
|