Husqvarna mötte suget efter lätta billiga motorcyklar
Redan på 1930-talet hade Husqvarna mött marknadens efterfrågan på enkla folkfarkoster med två hjul. 98-kubikaren Änglavingen gick som smör i solsken och ersattes av Svartqvarnor på 118 kubik när krigsåren var till ända 1945.

I vilken utsträckning de små lätta motorcyklarna bidrog till att motverka inaveln både i Sverige och på annorstädes exportmarknader är en separat historia, men påstås vara långt ifrån försumbar.

Kraven var heller inte så höga på bekvämlighet. En kolvbultsskramlade Svartqvarna dög gott åt många långt in på 50 talet för både friar- och arbetsresor. Ett par undertecknad känner i Bergslagen åkte till och med på brölloppsresa till Norge på en Svartqvarna.

Motorcykeln i Köpings motor- och tekniksamlingar är inte sprungen ur vare sig Curt Borgenstams Täbyverkstad eller Bertil Lindblads i Köping. Den var betalning för bland annat en kakburk Mondialdelar som blivit slaskmaterial efter Curt Borgenstams Mondialrenovering. Harald Nicke Porry hade inlett renoveringen av en systermaskin till Borgenstams som senare övertogs av Jan ”Japan” Pettersson. Han hade återställt Svartqvarnan till bättre än nyskick och betalade med den i en överenskommelse med Bertil Lindblads stiftelse några år in på 2000-talet.

Grunden för Svartqvarnorna var att 1939 gjordes lagstiftningen om. Lagen föreskrev 75 kilos maxvikt, körkortskrav, men tillåtet från 16 år, och registreringstvång för lätta motorcyklar. Sedan kom andra världskriget men när det var slut var det dags för en storhetstid för de lätta motorcyklarna. Husqvarna var med om att ta ut svängarna och maxa utrymmet i lagstiftningen när Silverpilen kom 1955.  Som mest klämdes 200-kibiksmotorer in i lätta chassin med ibland tvivelaktiga egenskaper. Omdömet om en viss bil kunde ha passat lika väl på de lätta motorcyklarna ”Dangerous at any speed”. Detta ledde så småningom till att lagen skrevs om och lätta motorocyklar fick vara hur tunga som helst bara de inte överskred 125 kubiks motorvolym. Även detta behövde korrigeras senare när motortekniken lyckades med att pressa ur runt 40 hästkrafter ur en landsvägs-125:a i början av 1990-talet.

1946 kom den första Svartqvarnan Modell 24 från fabriken i Husqvarna och efterföljdes av Modell 27, 28 med bottenlänkgaffel 1951, 29, 30 och 30 sport. Växellådans tankväxeln kombinerades först med fotväxel för att sedan enbart bli fotväxlad. Den svarta färgen bytets under resans gång mot röda och blåa kulörer. Den sista modellen 32 Sport 1957 tilverkades endast i cirka 100 exemplar varav hälften gick till USA. Epoken var till ända, gubbar köpte bil och det var 16-åringar som var framtiden. Silverpilens ungdomliga och sportiga utstrålning och överlägsna prestanda föll dessa bättre på läppen även om Husqvarna klämde ut 6 hästkrafter ur sin sista 118-kubikare.

Michael Landberg 2016

ILO-rötter. Husqvarna motoriserade sina 98-kubikare inledningsvis med Ilo-motorer. De var grunden i en egen 98-konstruktion som i sin tur i en utveckling blev kraftkälla i Svartqvarnorna. (Ur Husqvarnas manual)

Bytesobjekt. Svartqvarnan i Bil och teknikhistoriska samlingarna i Köping tillfördes Bertil Lindblads stiftelse genom en bytesaffär med överblivna delar från Curt Borgenstams Mondial-renovering. (MCHK-tidningen 1.2014)

Långserie. Modell 24 som introducerades 1946 fick en rad uppföljare med 118-kubiksmotorn. Den sista modellen kom 1957. Då hade Husqvarna tillverkat cirka 55 000 stycken under den drygt tio år långa produktionstiden. Ur sista modellen 32 Sport klämde motorn ur sig 6 hästkrafter. (Foto och ägare Michael Landberg)